"Los nuevos coches ofrecerán más externalización a los proveedores"

Antón Pradera (Gernika, 1955), que está al frente de uno de los tres grandes fabricantes de componentes de automoción de España, además de Gestamp y Antolín, ve con mucho optimismo el futuro del sector por la carga extra de trabajo que obtendrá de las marcas de las cuatro ruedas a cuenta de la Industria 4.0. CIE ha encadenado tres ejercicios consecutivos con récord de resultados y Pradera dice que no hay que tener miedo ni al cambio digital ni a Donald Trump.

¿Cómo ve el futuro de la industria de componentes de automoción?

Con mucho optimismo. Con un futuro con mínimas limitaciones de actividad durante la próxima década. En el caso de CIE, en 2016 batimos por tercer año consecutivo nuestros récords de beneficios y ventas (ganó 162,4 millones netos con una facturación de 2.879 millones). Adelantaremos a 2019 el objetivo maracado para 2020 de duplicar los resultados de 2015 y así ganar 260 millones después de impuestos.

¿Cuáles serán los vectores de ese crecimiento?.

En el caso de los mercados, Brasil, que ya registra los primeros síntomas de reactivación económica, e India. CIE tiene una gran presencia en ambos y sus previsiones de crecimiento en automoción son muy importantes.

¿Hay otras causas?.

Las marcas automovilísticas tendrán que reforzarse en la nueva era de la Industria 4.0 en las áreas del software y la electrónica. Aquí destinarán la mayoría de sus recursos, así que externalizarán más partes del coche a los proveedores (ahora es el 75% del vehículo). El perímetro de mercado para los suministradores será mayor, porque los automóviles de nueva generación exigirán inversiones en muchos detalles relacionados con el mundo digital, y los constructores tendrán que centrarse en esto y aumentar el outsourcing de procesos y mecanizado de componentes.

Es obligado hablar de Estados Unidos (EEUU) y de su presidente.

Allí tenemos cinco fábricas, tras la compra de Newcor. No exportamos a EEUU desde nuestros centros en México porque vendemos los componentes en el mercado azteca. Si Donald Trump aplica nuevas tasas a las exportaciones, y se habla de un 20%, el peso seguiría devaluándose y reforzaría al país como un hub industrial todavía más competitivo para colocar su producción en otros mercados. Y eso que ya es el fabricantes de coches pequeños más competitivo del mundo, por delante de China. Sus costes energéticos y laborales, estos más bajos que los de la Costa de China, están en niveles óptimos y la ubicación del país abarata las operaciones logísticas.

Un escenario positivo para México, por tanto.

Hay muchas marcas instaladas que exportan a todo el mundo. No hay que olvidar que México, que tiene 25 tratados comerciales en vigor, produce 3,5 millones de coches al año y tiene capacidad para llegar a los cinco millones.

Y estable en el tiempo.

Las inversiones en automoción son a largo plazo, a diez años, y ya están en marcha. Incluso creo que esa capacidad de cinco millones de unidades se va a quedar pequeña. No tiene sentido hablar de grandes cambios. Si se producen, lo harán a un ritmo modulado.

¿Vuelve Rusia?.

Tiene que resolver sus interrogantes políticos. Pero cuenta con Renault, que quiere alcanzar una cuota del 50% de su mercado de automoción. Y este grupo es nuestro cliente allí.

¿Cómo ve a Asia en 2017?.

En crecimiento y aportando mucho a CIE. Asia producirá lo mismo o más que México.

¿Y a la UE?.

Es nuestra base de resultados y nos aportará más tras un lustro de adaptación de nuestras fábricas en Europa. España, con una previsión de producción de tres millones de vehículos este año, es un ejemplo de una industria que entiende la flexibilidad no como la necesidad de hacer ajustes y sí como una mejora de la eficiencia, que al final beneficia a todos los trabajadores. La compra de Opel por PSA consolidará a este grupo. Dentro de los procesos de concentración, le tocaba hacer un movimiento y este le ha colocado como el segundo constructor de la UE.

¿Y las previsiones de CIE?.

Seguir creciendo a dos dígitos los próximo años y sin un deterioro de los ratios financieros. Somos capaces de convertir en caja más del 50% del Ebitda (beneficio bruto de explotación). Crecer con una deuda abultada no es sostenible, como se ha visto.