lunes, 27 de febrero de 2017

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Automoción

Cómo influirá Trump en el ranking mundial de fábricas de coches

  • Un retroceso de la producción mexicana de vehículos ayudaría a la española a subir puestos en el ranking mundial
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(Alejandro Meraviglia)

Los ataques de Donald Trump a las automotrices mexicanas no son buenos para nadie en la industria global, pero podrían resultar beneficiando a las factorías españolas de manera tangencial.

Las dos naciones no compiten directamente por mercados (España se ha especializado en coches de gama media para Europa y México en vehículos de precios bajos para EE UU), pero sí por subir posiciones en el ranking mundial de países productores.

España es octavo en la clasificación con 2,8 millones de coches, pero se ha propuesto alcanzar los 3 este año. Eso supone pisarle los talones a México, séptimo en el ranking, que el año pasado ensambló 3,4 millones y quiere, a su vez, superar los 4,1 de India y 4,5 de Corea del Sur de aquí a 2020.

Hasta hace poco, los contendientes eran moderadamente optimistas sobre la viabilidad de sus objetivos, pero en las últimas semanas, las presiones de Trump han complicado el panorama de la industria mexicana, en tanto que la pretensión británica de un brexit sin concesiones podría tener consecuencias negativas para la española.

La situación de México es bastante peor porque mientras la industria de su rival tiene garantizadas inversiones y carga de trabajo para al menos dos años, la suya acaba de perder el proyecto de Ford en San Luis Potosí. La marca canceló la construcción de una nueva planta de 1.500 millones de euros en dicho estado. En su lugar, invertirá 657 millones en ampliar la de Michigan.

Ford negó que las políticas proteccionistas del nuevo inquilino de la Casa Blanca hayan influido en la decisión, que atribuyó a razones puramente de negocio: la caída de la demanda de coches pequeños en Norteamérica hace más aconsejable producir el Focus en la fábrica que ya tienen en Hermosillo (Sonora) en lugar de en una nueva en San Luis Potosí.

Sin embargo, la medida se tomó después de que Trump amenazara con imponer un arancel a los vehículos fabricados al otro lado de la frontera. 

General Motors anunció que trasladará parte de la cadena de suministro de sus pick ups de Silao (Guanajuato) a Michigan, si bien mantendrá su programa de inversiones en el país, de 4.600 millones de euros hasta 2018.

Por su parte, el director ejecutivo de Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, declaró que si la promesa del arancel se cumple y este es demasiado alto (recientemente se ha sugerido que podría ser del 20%), el grupo podría retirarse del país, lo que implicaría cerrar plantas como la de Saltillo, que inauguró hace apenas tres años.

Fábrica de Chrysler en Saltillo
Fiat Crhysler Automobiles

El presidente de México, Enrique Peña Nieto (en el centro), y el CEO de Fiat Chrysler, Sergio Marchionne (a su lado, a la derecha), visitan la fábrica de Chrysler en Saltillo, durante su inauguración, en octubre de 2013.

Todas estas acciones han puesto en peligro el principal mercado de un sector que aporta el 3,2% del PIB mexicano y del que dependen 870.000 empleos directos. El año pasado las ensambladoras exportaron a EE UU más de dos millones de coches, el 77% del total, aprovechando el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

En el caso de España, la automoción contribuye con el 10% del PIB, pero su cuota de ventas en EE UU es casi testimonial (38.000 unidades en un mercado de 17,8 millones de matriculaciones), por lo que una caída de la demanda de vehículos mexicanos en ese país no le beneficiaría especialmente.

Para México, en cambio, la importancia del mercado estadounidense es enorme comparada incluso con la que tienen los dos siguientes: Canadá, con 246.324 coches, que suponen una cuota del 8,9%, y Alemania, con 79.181 unidades, el 2,9%.

Inversiones en componentes

México cuenta también con una potente industria de componentes, que en 2015 atrajo 5.400 millones de euros en inversión extranjera. Entre los cerca de 3.000 proveedores que abastecen de piezas al sector están presentes allí los grupos españoles Antolin (con 6 plantas), Gestamp (4), Ficosa (3) y CIE Automotive (7), que siguen con preocupación el desarrollo de los acontecimientos.

La competencia entre España y México se centra en el volumen de producción. La mayoría de marcas estadounidenses, europeas, japonesas y surcoreanas opera en México, que tiene 21 plantas de turismos y 13 de buses y camiones repartidas por 14 estados.

Estaba previsto que en los siguientes cuatro años se abriesen cuatro más, incluyendo la cancelada por Ford. Las otras tres serían una en conjunto de Infiniti y Mercedes-Benz (la línea de Infiniti empezará a operar a lo largo de 2017 y la de Mercedes en 2018) y las de Toyota y BMW (ambas en 2019).

El plan de Toyota de fabricar el Corolla que venderá en EE UU en la planta que construye en Guanajuato, y el de BMW, de ensamblar el Serie 3 en San Luis Potosí, también han sido amenazados por Trump, pero ambos grupos han defendido sus proyectos. La compañía japonesa ha intentado apaciguar los ánimos comprometiendo inversiones en Princeton (Indiana).

Entre las cuatro fábricas originalmente previstas sumaban una capacidad instalada de un millón de coches, los que necesita México para subir al sexto puesto en el ranking mundial, pero con la cancelación de Ford (350.000) se quedarían en 650.000. La de Toyota en Guanajuato contribuirá con 200.000, la de BMW, en San Luis Potosí, con 150.000, y la que compartirán Infiniti y Mercedes, en Aguascalientes, con 300.000.

Inicialmente, la promesa de Trump de fijar un arancel a los vehículos mexicanos parecía difícil de cumplir porque supone renegociar el TLCAN, pero incluso entre la clase política mexicana ha empezado a cobrar fuerza la idea de que sería mejor abandonarlo antes que perder tiempo en desgastantes negociaciones que probablemente solo darían lugar a una versión malograda del acuerdo.

En medio de una escalada de tensión entre los dos países, la Casa Blanca sugirió el jueves pasado que podría gravar los bienes procedentes de México con un impuesto del 20%. El dinero recaudado por esta vía serviría para pagar la construcción del muro.

Las cifras

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Planta de General Motors en la ciudad de Ramos Arizpe, en el estado mexicano de Coahuila. / (Reuters)

3,4 millones de automóviles produjo México en 2016. De este total, 2,7 se destinaron al mercado externo. EE UU representó el 77% de las exportaciones, con 2,1 millones de vehículos.

2,8 millones de coches fabricó España el año pasado, de los que 2,4 se enviaron al exterior. EE UU supuso el 1,6% de las exportaciones, con 38.264 unidades, a falta de los datos de una marca.

¿De qué alternativa disponen las factorías mexicanas? Marc Sachon, profesor del IESE, sostiene que aumentar las ventas en el mercado interno (1,6 millones de autos el año pasado) no es factible porque el poder adquisitivo allí es bajo. “Por eso se venden menos coches nuevos en México que en España, a pesar de que ellos tienen una población casi tres veces más grande”, argumenta. En vez de eso, cree que “intentarán aprovecharse de convenios bilaterales que mantienen con muchos países, tanto de Latinoamérica como de Europa”.

México tiene firmados 46 TLC, entre los que destaca uno con la UE, que libera de aranceles a sus vehículos. Pese a que el beneficio para esta partida lleva 14 años en vigor, el peso de la UE en el mapa de las ensambladoras es modesto. Europa es su cuarto mercado, con una cuota del 4,2%, por debajo de Latinoamérica, con el 7,3%. El mayor comprador europeo de turismos mexicanos es Alemania, con una participación del 2,9%. Le siguen Reino Unido, Italia y Bélgica.

Francisco Roger, experto en automoción de KPMG, sostiene que meter dos millones de coches en Europa es “francamente difícil, por no decir imposible”, entre otras razones, porque México se ha especializado en autos de menor calidad para el mercado estadounidense, donde la competencia es fuerte en precio. En su opinión, la industria podría absorber el golpe de un arancel alto, porque incluso si este fuese del 36%, fabricar coches allí seguirá siendo más barato que en EE UU gracias a los menores costes laborales.

En cambio, está de acuerdo en que si la situación de México se complica y sigue perdiendo inversiones, España podría superarle en el ranking, aunque advierte de que dependerá también del impacto del brexit sobre las exportaciones del sector.

Por lo pronto, seis de las 13 fábricas españolas cerraron 2016 con descensos en su producción que fuentes de la industria achacan, entre otros motivos, a la caída de las ventas en Reino Unido, su tercer mercado más grande, con 336.000 coches al año.

Al margen del resultado final de esta competencia, ¿sirve de algo subir puestos en la clasificación global? ¿Ayuda a conseguir inversiones y carga de trabajo o es un tema anecdótico? Roger comenta que si bien la relevancia de los rankings es únicamente estadística, a países como España y México, que no tienen marcas propias, les interesa salir en ellos lo más arriba posible porque significará que su industria es competitiva.

Sachon, por su parte, recuerda que hay una correlación directa entre número de autos producidos y puestos de trabajo y que, además, dependiendo del país, cada empleo en un fabricante de coches genera entre tres y cinco en la industria auxiliar. “En un país como el nuestro, con un nivel de paro todavía muy preocupante, cada coche producido aumenta la probabilidad de que se contrate a una persona más”, remacha.



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