El AVE más puntero para batirse con el avión y la competencia

Renfe quiere volver a la vanguardia, tras convertirse hace dos décadas en referente en la operación de trenes de alta velocidad, y va a invertir más de 2.500 millones en la adquisición y mantenimiento del material rodante más avanzado del mundo.

En el horizonte, la esperada entrada de competencia privada, previsiblemente con máquinas alquiladas a la propia Renfe; el objetivo de sacar coches de la carretera y rentabilizar al máximo los servicios comerciales de la firma ferroviaria, y seguir ganando cuota al avión, al que el AVE ya derrota con claridad en el corredor por excelencia, el Madrid-Barcelona. El concurso puntúa aspectos como la capacidad, con un mínimo de 400 pasajeros, eficiencia y conectividad para adaptar el servicio a tendencias como el bajo coste y las exigencias del viajero de negocios.

El proceso lanzado para la adquisición de un lote máximo de 30 trenes a un suministrador único, tras 11 años sin pedidos, ha puesto a los mayores fabricantes europeos a exprimir las posibilidades de sus máquinas. Dos de ellos, las españolas Talgo y CAF, han presentado oferta con lo más novedoso en sus factorías, el Avril y el Oaris, respectivamente, de los que apenas hay referencias en servicio. Los otros dos aspirantes, Alstom y Siemens, ofrecen evoluciones de trenes sobradamente probados.

Este era el concurso más esperado por Talgo y CAF, cuyas factorías han vivido de la exportación durante la crisis. Las dos tienen un punto extra, según las condiciones impuestas por Renfe, por su producción made in Spain. Y ambas vieron recompensado ayer su papel de aspirantes oficiales al megacontrato con subidas en Bolsa. Talgo se revalorizó ayer un 0,94%, por el 1,39% que ganó la vasca CAF.

El Oaris de esta última se presenta como una de las opciones más versátiles, al ser capaz de operar en distintos anchos de vía, sistemas de señalización y tensiones eléctricas. El Avril de Talgo, por su parte, se adapta a distintos anchos y puede alcanzar los 600 asientos.

Alstom, con plantas en España, también contará con el punto de partida que supone producir en el país. El gigante galo es el único que puede jugar con dos bazas: el AGV que vuela ya en Italia, y el Dúplex que opera principalmente la firma francesa SNCF en España (cubre la ruta Barcelona-París), Francia, Alemania, Suiza y Luxemburgo. El primero es prácticamente imbatible en diseño, firma de Giugiaro. Y el segundo, con dos plantas, ha demostrado ya su interoperabilidad entre fronteras europeas.

El Velaro de Siemens, por último, se presenta con su cuarta generación tras trabajar durante años en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y una vez optimizado su coste de mantenimiento. El gigante alemán es el único que no produce el tren en España, si bien su planta barcelonesa de Cornellá se encarga de los sistemas de tracción.

El ganador debe presentar una opción innovadora; competitiva en costes de mantenimiento y consumo energético, además de dejar parte de la carga de trabajo en los talleres de Renfe. La compañía que preside Pablo Vázquez, que ha accedido a un crédito blando del BEI por 600 millones para hacer frente a esta inversión, cuenta con 89 trenes de alta velocidad. La edad media de este parque es de 12 años y la intención de la empresa es aumentar capacidad, no reemplazar un material rodante que está en buen estado de revista.

Renfe tiene tres series de AVE, los 100, 102/112 y 103. La primera, de Alstom, se estrenó en 1992 en la línea Madrid-Sevilla y fue remozada en 2009. El consorcio de Talgo y Bombardier ganó en 2001 un pedido de 16 trenes, el popular pato, a los que se añadieron otras 30 unidades en 2005 (serie 102). Y los 26 AVE de la familia 103 son de Siemens.