La aviación civil apuntala la industria aeronáutica

Reestructuraciones, cambios de imagen, renovación de flotas, nuevas rutas y aspiraciones transatlánticas de las regionales. El aeronáutico es un sector imparable. Ajeno a las turbulencias que se avecinan en la economía mundial, registra su décimo año consecutivo al alza gracias al negocio civil, el gran motor de la industria en España.

Un sector que se ve favorecido por el auge del tráfico global de pasajeros, que crecerá a un ritmo anual del 5% por la vorágine turística internacional, según el informe de perspectivas de mercado a 20 años del fabricante estadounidense de aeronaves Boeing, mientras que el de carga lo hará al 4,7%, relacionado también con la salida de la crisis. Unos pronósticos que son compartidos por el fabricante europeo Airbus, los eternos rivales que dominan el mercado mundial.

La industria civil alcanzó así una facturación de 4.600 millones de euros en 2014, un 2,7% más que en 2013, según la patronal Tedae (Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio).

Pero los efectos de la crisis se reflejan aún en defensa y espacio. La primera se anotó una caída del 14% en el mismo periodo, hasta los 4.800 millones, por la reducción de la demanda interna. Y la segunda se mantuvo en los 700 millones, por la menor participación española desde 2012 en programas espaciales.

“Los futuros sistemas de defensa serán tecnológicamente muy avanzados y, por tanto, muy costosos. En Europa, los países más desarrollados tendrán que afrontarlos en cooperación”, indican desde el Ministerio de Industria. Aunque tanto el presidente de Tedae, Adolfo Menéndez, como Industria vaticinan perspectivas positivas en estas dos actividades que hasta ahora se compensan con el impulso de la aviación comercial.

Carrera aérea

Si bien el buen tiempo apremia la carrera por la compra de aviones, influye también la renovación de una flota obsoleta, altamente contaminante e ineficiente en cuanto al consumo de combustible. Unos factores hoy determinantes ante las mayores exigencias regulatorias medioambientales y las necesidades de reducir costes y elevar beneficios.

Influye además el aumento de la competencia en un sector completamente globalizado que se manifiesta, por ejemplo, con la fuerte entrada del mercado asiático al tablero de juego o la caza de cielos americanos por parte de las low cost.

“Ha generado debate el crecimiento de las compañías de Oriente Medio, que no solo están revolucionando la experiencia del cliente a través de su flota de última generación, con los Airbus 380, 350 o el Boeing 787, sino que se están globalizando mediante su presencia en el capital de aerolíneas de todo el mundo”, destaca Eliseo Llamazares, socio del sector de transporte aéreo de KPMG en España.

En los próximos 20 años volarán 38.050 nuevos aviones por un valor de 5.600 millones de dólares (unos 5.077 millones de euros), lo que duplicará la flota actual desde los 21.600 en 2014 hasta los 43.560 en 2034, prevé Boeing. La mayor subida se registra en Asia-Pacífico y Oriente Medio, en ambos casos del 5,2%, con órdenes pendientes de 14.330 y 3.180 aeronaves de mayor tamaño, respectivamente.

En Europa, el crecimiento es menor (del 2,7% con 7.310 aviones), pero sus necesidades responden a la sustitución de una flota antigua (el 57% de los 4.400 en servicio) y al aumento de la competencia de las low cost. Esta última tendencia se refleja en los datos de 2014: el 70% de los más de 180 aviones adquiridos por las aerolíneas europeas era de pasillo único (200 asientos).

De ahí que el de bajo coste sea el mercado que más avanza en la región, con necesidades superiores a 7.300 aeronaves en 20 años. Un patrón que comparte con Norteamérica y cuya importancia se refleja en el aterrizaje de una planta de ensamblaje de Airbus en Mobile, Alabama.

En España, las principales firmas siguen la senda de la modernización. Iberia, del grupo IAG, recibirá en diciembre 11 Airbus A330-200 de largo radio y bimotor, con una rebaja del 15% en combustible y emisiones de CO2. Los 18 restantes, A350 de última generación también de larga distancia, se prevén para 2018.

Además, ha renovado en los últimos dos años las cabinas de los A340-600, en operación, con nuevas butacas, pantallas y fibra óptica. Y Vueling incorporará en cinco años 120 aviones de la familia A320neo, en línea con su plan de expansión.

Mientras que Air Europa, del grupo Globalia, anunció en enero la compra de 14 aeronaves a Boeing del tipo 787 Dreamliner para renovar su flota de largo radio –su meta de negocio–, que se entregarán hasta 2022. Ya en agosto estrenaba un Airbus 330-300 de nueva generación adaptado solo para business, con 271 asientos en lugar de 388, en su apuesta por el segmento profesional.

Desafíos y cambios

“La concentración de compañías, la internacionalización, el desarrollo de nuevas tecnologías o la posición de la industria española en la cadena de valor mundial” son retos que cita un informe reciente de PwC.

La firma considera que “el modelo de industria cerrada está obsoleto” y aconseja avanzar hacia programas plurinacionales que impulsen la internacionalización, sobre todo en las áreas aeroespacial y de defensa. Igualmente, reclama más ayudas públicas en I+D+i y una política a largo plazo que garantice la seguridad jurídica de la industria.

La centralización del tráfico de pasajeros en megahubs es otra tendencia que añaden desde KPMG y que discurrirá por los aeropuertos de Londres, Pekín, Dubái Atlanta, Tokio, París..., según el orden de importancia mundial, donde España ocupa el puesto 15; así como mejoras en los procesos de negocio –distribución, servicio al cliente, costes y tarifas– producto de la convergencia entre firmas low cost y tradicionales.

Y en la manufactura, la innovación tecnológica será clave. “La industria tenderá a la inclusión de sistemas interconectados para la fabricación avanzada en tiempo real”, augura Joaquín Rodríguez, presidente del clúster andaluz Hélice.

Para ello, propone una reinversión del 15% de la facturación. También se habla de hacer frente a la Industria 4.0, la revolución en los sensores, el big data, la nube o la automatización, señala el clúster vasco Hegan, que pide medidas financieras adicionales para abordar el lanzamiento de nuevos programas.

Industria, Economía y Tedae trabajan en un plan a 10 años, centrado en potenciar la inversión en I+D y la producción altamente competitiva con capacidad financiera. La primera meta: que su aportación al PIB llegue al 20% en 2020.