España dice que peligran 2.500 empleos si la UE exige más al diésel

El escándalo de la manipulación por parte de Volkswagen de las emisiones de gases contaminantes en sus vehículos con motores diésel pone bajo los focos la negociación por los nuevos límites de emisiones de partículas de polución para la industria del motor que se está negociando en Bruselas. Estos controles medirían las verdaderas emisiones de los vehículos, dado que se basarían en unas pruebas, denominadas PEMS, que estudian la contaminación del coche mientras circula.

Pero, mientras que por un lado, se está pidiendo un endurecimiento de las revisiones medioambientales para que no quepan engaños como el perpetrado por Volkswagen, los países miembros de la Unión Europea han remitido sus esccritos de alegaciones a la Comisión. Todos los que han presentado ya estas enmiendas, excepto Holanda, piden límites menos exigentes de lo que establece Bruselas, según documentos oficiales a los que ha tenido acceso Cinco Días .

El punto de partida son los 80 microgramos (mg) emitidos por kilómetro recorrido, exigencia actual para los motores Euro6 y que deben cumplir todos los vehículos diésel comercializados a partir de septiembre de 2015. Pero estas emisiones son las homologadas en laboratorio y tienen diferencias importantes con la contaminación del vehículo en situaciones de contaminación real.

Por ejemplo, en el caso de Volkswagen, las emisiones diferían en casi 40 veces más en conducción real que en el laboratorio, diferencia que provocó que la Agencia de Protección Medioambiental de EEUU denunciara a VW y que la automovilística admitiera públicamente que instaló en los vehículos diésel un software que manipulaba las emisiones para pasar los controles medioambientales. Este software, que está expresamente prohibido, está colocado en 11 millones de vehículos en todo el mundo, de los que al menos 8,5 millones están en Europa.

Bruselas quería exigir estos 80 mg también en conducción real, límite imposible para las automovilísticas a día de hoy. Por eso, la Comisión estableció que, entre 2017 y 2019, el límite en conducción real estaría en 128 mg y, a partir de 2019, en 95 mg. Pero los países miembros consideran que estos límites no son factibles y piden más margen para el cumplimiento.

Aunque se podría pensar que Alemania podría tener la posición más cercana a la industria automovilística, al tener tantas empresas del sector en su territorio, lo cierto es que son Suecia, España e Italia las que piden límites más laxos para las emisiones. Suecia, la más permisiva de entre los que han presentado alegaciones, pide que se apruebe un límite de emisiones de 200 mg de partículas contaminantes hasta 2019.

España pide 184 mg para la primera fase y 128 mg para la segunda fase. Italia solicita que la barrera sea de 176 mg en la primera fase y de 112, en la segunda. Alemania, por su parte, abre una horquilla de entre 128 y 176 mg para el primer plazo y de 112 mg para el segundo. Fuentes cercanas a la negociación aseguran que “hay grandes diferencias de opinión entre los distintos ministros alemanes sobre este tema”, de ahí la horquilla.

En el escrito de alegaciones del ministerio de Industria español, al que ha tenido acceso este periódico y que avanzó esta semana eldiario.es, el Gobierno pide además que el plazo para endurecer aún más los controles de emisiones de gases contaminantes se alargue. Industria estima que la primera fase obligatoria debería entrar en vigor en 2019 y que el siguiente paso no tendría que darse hasta 2022.

El ministerio alega que que España es “el líder europeo en producción de diésel”. Este combustible representa “el 54,2% de la producción total de vehículos, lo que implica 1,4 millones de turismos diésel fabricados en España cada año. El ministerio valora en unos 25.000 millones de euros toda la industria relacionada con la producción de vehículos y motores diésel en el país.

Los responsables del ministerio afirman que “la introducción de nuevas normativas muy severas en términos de plazos y límites de emisiones” introduce el “riesgo de destruir trabajos altamente cualificados”. El ministerio cifra en 2.500 empleos los relacionados con la industria del diésel en España que se verían afectados de un modo u otro por las exigencias medioambientales, además de la “influencia negativa” que tendría en la economía española. 

El lobby europeo ecologista Transport & Environment afirmó, en este sentido, que este escándalo de VW y los impactos para la salud del diésel “ponen de manifiesto que no es una tecnología de futuro”. “Es cierto que España exporta a los países europeos pero en el mundo, sólo uno de cada 20 vehículos consume este carburante. Fue una mala decisión europea optar por ella”, afirmó Nico Muzi, portavoz de T&E. Greenpeace alerta de que Industria “se escuda tras una supuesta desventaja competitiva con EEUU cuando los límites de emisiones de NOx en EEUU son más restrictivos que en Europa”.