El automóvil llena el depósito con modelos

Con prudencia, pero seguro. Así avanza el sector automotriz en España, con el optimismo que da la continua llegada de inversión y la recuperación paulatina de las matriculaciones. Pero a la vez no deja de mirar al retrovisor, recordando cómo hace no mucho las ventas de coches se hundían a mínimos históricos y cómo la supervivencia de las fábricas se libraba en tensas reuniones entre direcciones y sindicatos, bajo la amenaza de cierre inminente.

Ahora, con las perspectivas de futuro estabilizadas, el automóvil se postula como el gran motor de la industria en España y el coche made in Spain, como uno de los productos con mayor salida al mercado mundial.

Desde 2012, el sector ha recibido una media de 1.700 millones de euros de inversiones anuales en sus centros productivos. En 2014 la cantidad se elevó a 2.000 millones, con la llegada de 13 nuevos modelos a las líneas de montaje.

Por ejemplo, los nuevos Ford S-Max o Mondeo, que convierten al centro de Almussafes en referencia europea para el fabricante norteamericano, o los Opel Mokka y Corsa, que poco a poco han reactivado la factoría de Figueruelas, la que cuenta con mayor capacidad de producción de todas las que posee Opel en Europa.

La industria ha recibido una suma aproximada de 5.400 millones de euros desde 2012, ejercicio en que Renault firmaba su plan industrial a diez años para sus factorías españolas, y se esperan otros 5.000 hasta 2019: “Hemos superado la crisis con un notable alto. En casi todas las plantas tenemos modelos nuevos para los próximos años”, afirma Ramón Paredes, vicepresidente de relaciones gubernamentales de Seat.

“Aspiramos a nueva carga de trabajo y esperamos que la demanda de los productos que se fabrican aquí acompañe. Vamos bien, pero sin echar las campanas al vuelo”, destaca por su parte Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la patronal del sector Anfac, que aspira a alcanzar una producción de tres millones de automóviles anuales en 2017.

En lo que va de año, España ha vuelto a situarse en el top 10 de países fabricantes de vehículos, en el noveno puesto, aunque solo en la producción de turismos es octava. Una posición que aún hay que consolidar y que puede variar durante el año.

La expectativa para 2015 es cerrar en 2,6 millones, 200.000 más que en 2014, más cerca de los 3 millones deseados, cifra que no supondrá un objetivo final para el sector: “Para mantener nuestra cuota mundial de producción en 2020 deberíamos producir cuatro millones de coches”, estima Armero.

Nuevos modelos

Se calcula que para ese año se venderán 100 millones de automóviles en todo el mundo, frente a los 88 actuales, con lo que la pelea por recibir más carga de trabajo solo acaba de comenzar. De momento, las fábricas nacionales siguen teniendo margen para más coches: “Nuestra capacidad de trabajo está entre un 70% y un 80%. Hay sitio para más y en 2016 llegará producción nueva de modelos que ya se han anunciado”.

Entre ellos, tres nuevas furgonetas de Peugeot, Citroën y Opel en la fábrica de PSA en Vigo, el sustituto del Opel Meriva en Figueruelas y, con probabilidad, un modelo de Peugeot en la planta zaragozana.

Además, queda por concretar a qué modelos dedicará el grupo Volkswagen la inversión de 4.200 millones de euros anunciada para su centro de Landaben (Navarra) y la de Seat en Martorell:“El grupo Volkswagen está en fase de asignación de 50 modelos. Es como un sudoku. Pero el anuncio ha dado mucha motivación y estoy seguro de que a Martorell le esperan años de optimismo”, explica Paredes.

Todo ello se sumará a los últimos modelos en llegar este año: el Renault Kadjar en Palencia, las gamas híbridas y premium del Ford Mondeo y la Clase V de Mercedes en Vitoria.

Pese a todo, todavía hay margen de mejora. La industria aún identifica elementos que pueden obstaculizar la llegada de más producción el próximo lustro, principalmente dos: los costes logísticos y energéticos. “Solo por el precio de la energía, en EE UU es hasta un 15% más barato fabricar”, asevera Armero.

Ramón Paredes señala la relevancia del Corredor del Mediterráneo, quizá la infraestructura más deseada por el sector. “El ritmo de reformas no debe parar”, afirma Armero. 

Los costes laborales ya no son una cuestión que esté sobre la mesa. Los esfuerzos de las plantillas, con congelaciones salariales de varios años en algunos centros de producción, han sido fundamentales para la llegada de más inversión, aunque los salarios sean superiores a los de algunos países rivales como República Checa, Hungría o Polonia.

Pero Armero destaca la mayor flexibilidad de las fábricas nacionales para adaptarse a las necesidades de producción y apunta a la formación como punto diferenciador al que debe dirigirse el sector, algo que comparte Paredes, quien también añade la innovación: “Los coches cada vez incorporan más tecnologías y es fundamental que los proveedores y los trabajadores estén capacitados. Además, ya no sirve con ser un país de manufacturas, por lo que hay que insistir en la inversión en I+D+i”.

En ese sentido, la colaboración con las grandes empresas de componentes, como Grupo Antolin, Ficosa, CIE o Gestamp, resulta clave para mejorar la cadena de valor, cree Paredes.Esta área factura cerca de 30.000 millones de euros y las compañías mencionadas cuentan con una presencia destacada en mercados del extranjero.

Balanza comercial

El mercado exterior ha significado la gran tabla de salvación para las fábricas en los peores años de demanda interna. En la actualidad, el 81,5% de la producción se dirige a mercados extranjeros, sobre todo a la Unión Europea y a EE UU, donde las exportaciones se multiplicaron por dos en 2014.

Pero la recuperación de las matriculaciones en España sigue siendo prioritaria para hablar de una industria con una salud de hierro: “Lo más recomendable es un ratio exportación-importación del 75%-25%. Poco a poco vamos tendiendo al equilibrio”, asegura Armero.

Los niveles actuales de exportación permiten al sector presumir de un superávit comercial de 4.413 millones de euros en el primer trimestre del año.

En cuanto a la demanda interna, el plan PIVE ha sido fundamental para su reactivación y se espera que las matriculaciones superarán el millón este año. El actual, ya el octavo, puede ser el último, según se ha deslizado desde el Gobierno: “Somos conscientes de que no puede permanecer en el tiempo”, reconoce Armero.

“El mercado ya se acerca a lo que sería un nivel normal, aunque para hablar de estabilidad habrá que llegar a 1,2 o 1,3 millones de coches”, calcula Ramón Paredes. Desde Anfac piden reformas en materia fiscal para mantener un nivel estable de ventas: eliminar el impuesto de matriculación y adecuar el de circulación a criterios medioambientales, una petición casi histórica.

En cualquier caso, la industria española del automóvil ha entrado en un lustro de nuevas inversiones con 5.000 millones de razones para el optimismo.