México abre la segunda oportunidad para pujar por su AVE

El sector español de la construcción está pendiente de la repetición del concurso de construcción, operación y mantenimiento del primer tren de alta velocidad en México, el que enlazará Ciudad de México con Querétaro a lo largo de 210 kilómetros de vía. El Gobierno de Enrique Peña Nieto suspendió en noviembre la adjudicación a un consorcio liderado por el gigante público chino China Railway Construction, y abre el nuevo proceso el 14 de enero.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publica ese miércoles las “prebases” de la licitación y ya ha avanzado que las condiciones serán similares a las del anterior concurso. El proyecto, bajo la modalidad llave en mano, está valorado en unos 3.300 millones de euros al cambio actual y el constructor estará sometido a un periodo de pruebas de cinco años.

Entre la publicación de las prebases y el fallo del concurso habrá un plazo de 180 días. Constructoras españolas inmersas en el concurso fallido ya criticaron el escaso margen temporal anterior para cerrar los consorcios y elaborar la oferta. Sin embargo, la principal barrera para acceder a este contrato parece estar en la financiación y la dificultad para competir con las constructoras chinas en ese campo al estar arropadas por su banca pública.

FCC, Sacyr, OHL, Acciona, Aldesa, Comsa, Indra, Abengoa, CAF y Talgo estuvieron el pasado semestre entre las firmas que trataron de competir por este tren de alta velocidad, pero todas ellas declinaron finalmente presentar oferta. De este modo, dejaron al consorcio chino, en el que iban incluidas cuatro empresas mexicanas, como único ofertante.

La puja fue analizada por la ingeniería pública española Ineco, recibiendo todas las bendiciones, pero la adjudicación fue revocada coincidiendo con una oleada de acusaciones al Gobierno. Una de las constructoras asociadas a China Railway, la local Teya, es del grupo que construyó la mansión de la esposa del presidente del Gobierno, Angélica Rivera. El vendaval ocasionado, sumado a las críticas de las empresas interesadas por el escaso plazo para ofertar, hicieron que el proceso volviera al punto de partida. La SCT reconoció que se habían generado “dudas e inquetudes” pese a la “transparencia y viabilidad del proyecto”.

El escollo de la financiación

La propuesta de China Railway iba acompañada de un fuerte apoyo del Export Import Bank of China al proyecto, lo que la hacía prácticamente imbatible en costes. Ineco estimó en su informe que el ahorro de financiación al Gobierno Federal era de 2.800 millones de pesos (156 millones de euros) derivado de un crédito a 17 años vista al 3,2% de interés. El banco público se ofrecía a prestar 3.200 millones de dólares, lo que supone el 85% del coste de la obra pública, mientras los consorcios europeos debían buscar crédito entre la banca comercial si querían dejar resuelta la papeleta de la financiación al Gobierno.

Se trata de una circunstancia desfavorable que está siendo denunciada en España desde hace meses tanto por la Confederación Nacional de la Construcción (CNC) como por la patronal Seopan. Desde ambos órganos empresariales se reclama el respaldo del Banco Europeo de Inversión (BEI) en licitaciones internacionales, donde las constructoras europeas se ven en desventaja frente a rivales chinos, coreanos, japonenes y estadounidenses. De hecho, el BEI respalda a empresas europeas en concursos fuera de Europa con unos 7.000 millones al año frente a los 30.000 millones que se demandan desde Seopan y la CNC.

El AVE entre Ciudad de México y Querétaro es la primera fase de una red diseñada para conectar la capital con el Bajío, Guadalajara y, posteriormente, el norte del país.