En I+D, los proveedores aventajan a las factorías de coches

Ficosa está desarrollando un sistema que permitirá sustituir los espejos retrovisores de los coches por cámaras capaces de reproducir imágenes 3D del entorno. Fagor Ederlan trabaja en un proyecto para aligerar los componentes de los frenos con el uso de micro nano partículas. Gestamp es pionera en la estampación en caliente, un nuevo proceso de fundición que ayuda a conseguir carrocerías más livianas y resistentes a la vez.

Estos son solo algunos ejemplos de empresas españolas que están innovando en la fabricación de componentes de automoción. Sin embargo, expertos señalan que los esfuerzos de los proveedores, aunque loables, no son suficientes para asegurar la continuidad de sus clientes, las fábricas de ensamblaje.

Junto con mejoras logísticas y contratos laborales más flexibles a la hora de ampliar o reducir turnos, la necesidad de un nuevo modelo de I+D+i es uno de los Temas candentes de la industria del automóvil en España, según un informe de PwC así titulado.

De acuerdo con el estudio, publicado en mayo de 2013, si bien España está considerado como un país de primer orden en el campo del ensamblaje, en términos de producto no es una potencia en I+D+i, lo que a largo plazo puede comprometer la continuidad de sus fábricas.

La industria española, recalca el informe, no puede conformarse con ser solo “un excelente taller de montaje”, cuya única ventaja diferencial sea producir a bajo coste y tener una industria de componentes puntera, sino que debe dar un salto en I+D+i que asegure la competitividad de sus fábricas en el futuro inmediato.

Enric Vilamajó, director general de tecnología de Ficosa, comparte plenamente las conclusiones del estudio: “Los últimos años hemos atraído mucha inversión basada en competitividad de costes y flexibilidad laboral. Está bien, pero en un mundo global es un elemento que puede ser muy volátil. El conocimiento, en cambio, genera estabilidad y valor añadido a largo plazo”.

Con honrosas excepciones, como el centro de Seat en Martorell, los fabricantes de vehículos no desarrollan modelos completos en España. Los expertos de PwC atribuyen parte de esta situación a que las multinacionales suelen ubicar sus centros de investigación en sus países de origen, que es donde se toman las decisiones.

De ahí que no ocurre lo mismo en la industria de componentes, donde la mayoría de empresas son de capital mayoritariamente español y tienen aquí sus principales centros de investigación. Es el caso, por ejemplo, de Ficosa, Gestamp, Antolín, Fagor Ederlan y CIE Automotive, que incluso tiene una fundación dedicada a I+D en Vizcaya.

No obstante, el informe sugiere que es posible persuadir a los fabricantes de ubicar sus centros tecnológicos en España si se potencian los incentivos públicos, tanto en materia de subvenciones como de deducciones fiscales, ya que si bien actualmente las empresas pueden deducirse el gasto en innovación del impuesto de sociedades, este estímulo no sirve en caso de pérdidas.

Vicente Aguilera, presidente del Cluster de Automoción de Cataluña, coincide con la necesidad de mejorar los incentivos, pero sostiene que, más que a los fabricantes, estos deben dirigirse a los proveedores de nivel 1 (equipos y módulos) y nivel 2 (componentes).

“Con la globalización de la industria, que las grandes marcas transfieran la tecnología de sus cuarteles generales –en Japón, EE UU y Alemania– a España es francamente difícil”, explica. “Son los proveedores locales los que tienen la llave para apalancar al resto del sector”, precisa.

Recuerda, además, que por cada trabajador que se dedica a investigación en los proveedores de nivel 1 se crean 20 o 30 empleos en nivel 2 y nivel 3 (fabricantes de piezas) durante los siguientes cinco o seis años.

Según Sernauto, en 2013 la industria auxiliar invirtió en I+D unos 785 millones de euros, el doble que los fabricantes y el triple que la media industrial. La cifra supone también el 2,8% de la facturación total del sector de componentes.

“Llevamos décadas invirtiendo en el desarrollo de nuevos materiales, tecnologías, productos y procesos para responder a las demandas de los fabricantes y cumplir con las legislaciones medioambientales y de seguridad”, comenta María Luisa Soria, secretaria general de Sernauto.

En un estudio realizado en colaboración con The Boston Consulting Group, la asociación propone una serie de medidas para elevar la inversión en I+D del sector en 600 millones de euros, hasta alcanzar un 4% de las ventas en 2020.

Entre ellas, destaca la creación de una entidad de colaboración público-privada, en la que estén involucradas las administraciones públicas y los fabricantes de componentes y vehículos, que ayude a definir prioridades y estrategias de especialización a través de grandes proyectos de automoción, siguiendo el ejemplo de países como Francia (Nouvelle France Industrielle), Alemania (Industrie 4.0) y Reino Unido (Catapult program: High value manufacturing y Automotive Council).

Igualmente, plantea la creación de una ventanilla única para una gestión más eficiente de los recursos públicos disponibles y la eliminación de "redundancias" administrativas, así como el impulso de la movilidad del personal investigador entre empresas y organismos públicos de investigación.

José Luis Moreno, responsable de desarrollo de negocio de la Fundación Cidaut, opina que hacen falta ayudas financieras para el desarrollo de nuevos componentes, ya que la competencia en la industria automovilística es muy fuerte y posicionar un nuevo producto en el mercado conlleva tiempo y un gran esfuerzo.

"El ciclo de vida de las nuevas tecnologías en el sector es largo y el acceso a una financiación competitiva es clave", coincide Vilamajó, de Ficosa, que este año destinará a innovación el 4% de su facturación, es decir, unos 40 millones de euros.

En cuanto a las fábricas de montaje, Moreno es partidario de que se favorezca la implantación de equipos de desarrollo en España, así como de apoyar los equipos de investigación nacionales, tanto públicos como privados.

"Los centros de investigación confieren valor al sector. El problema es que son estructuras muy vulnerables a la crisis, ya que empiezan a padecerla con los primeros síntomas y son los últimos en beneficiarse cuando llega la recuperación", mantiene.