Hacia un tecnología F1 más útil para la industria

Durante los más de 60 años de historia de la F1, y salvo el periodo de 1984 a 1988, el mejor motor siempre ha sido el que era capaz de entregar más potencia y par. A partir de 2014, el triunfador será el que consiga extraer –y recuperar– más energía de los 100 kg de combustible disponibles para cada carrera (hasta ahora se usaban unos 160 kg).

En términos de deportivos de calle, sería como establecer quién es el más rápido consumiendo hasta 10 l/100 km. Poniendo un ejemplo, un BMW M3 antiguo con motor V8 y el actual M3 seis cilindros turbo son prácticamente igual de rápidos con consumo libre pero, si establecemos un límite, el moderno ganaría por goleada. Y eso es lo que quiere conseguir la FIA (Federación Internacional del Automóvil), exigiendo a los F1 de 2014 que reduzcan sus consumos en más de un 35%.

Se usarán las mismas armas que se utilizan en los modelos de serie, es decir, con un motor turbo de cilindrada más reducida y un sistema híbrido. El primer cambio es sustituir el V8 de 2,4 litros atmosférico de unos 780 CV por un V6 de solo 1,6 litros con turbo.

Curiosamente, no tiene ni brida ni presión de turbo máxima. ¿Tendrá entonces 1.000 CV, como los F1 de los ochenta? Pues no, serán unos 620 CV porque aunque la cantidad de aire no está limitada, sí lo estará la de gasolina a un flujo máximo de 100 kg/h, reforzando la idea de primar la eficiencia energética respecto a la potencia bruta.

El segundo cambio, dado que la cantidad total de energía está limitada a 100 kg de combustible, es tratar de recuperar toda la energía posible de los frenos y del turbo y almacenarla en una batería para volver a utilizarla.

Contará por tanto con un motor eléctrico de 163 CV que “ayudará" al motor de gasolina en las aceleraciones y que cargará la batería en las frenadas. Además, dispondrá de un segundo motor eléctrico en el turbocompresor que recobra la energía de los gases de escape controlando la velocidad de la turbina y, cuando es necesario, acelera el compresor para evitar el turbo-lag (retraso en la respuesta).

Se pretende que las prestaciones respeto a 2013 sean similares en cuanto al propulsor, pero hay que tener en cuenta que el peso se incrementará en unos 50 kg y que también hay cambios que propiciarán que el apoyo aerodinámico sea menor. Teniendo en cuenta la complejidad de la nueva unidad de potencia, solo hay tres fabricantes (Renault, Mercedes y Ferrari) que suministrarán a toda la parrilla. Y habrá más, porque Honda ha anunciado su presencia en 2015.