AVE, ¿caro o barato?

En febrero de 2010, Renfe Operadora tomó la decisión de subir drásticamente las tarifas del AVE con el argumento de que una empresa que trabaja en régimen de monopolio maximiza su beneficio manteniendo precios altos. La medida, que fue aprovechada por la aviación para recuperar cuota del mercado de transporte, se mantuvo hasta que en febrero de 2013 la Administración tutora de RENFE, Ministerio de Fomento, dio la instrucción de bajar de nuevo los precios con el fin de afrontar la caída en la ocupación de los trenes.

La medida ha servido para reavivar la demanda pero también probablemente para empeorar los resultados. La pregunta que ante todo ello cabe hacerse es: ¿quién tiene razón, los gestores del AVE/RENFE, o el Ministerio tutor asumiendo la definición de la política comercial de una parte sustancial del sistema de transporte público de viajeros?

La situación tiene un precedente que quizá convenga recordar: hasta 2008 en que se puso en explotación el AVE Madrid-Barcelona, un solo trayecto entre estas dos ciudades en el puente aéreo podía costar 220 euros. El AVE y el resto de la competencia aérea ha hecho reducir el billete medio que se paga en ese trayecto a 60 €euros (este ahorro, de casi mil millones de euros anuales en forma de excedente del consumidor debería, por cierto, ser tenido en cuenta por los negadores de la rentabilidad de las inversiones del AVE). El reparto del mercado, 60% para el tren 40% para el avión, tiene a su vez una desigual distribución: mientras los aéreos compiten entre sí y a su vez con el AVE, Renfe no tiene más competidor que a sí mismo dentro del sistema ferroviario. La situación parece confortable para el monopolio público: su presidencia manifestaba recientemente que “este corredor ganará más de 80 millones de euros este año”.

La situación descrita, con sus contradicciones e incoherencias se mantiene desde hace ya casi seis años. No obstante, el Gobierno actual ha anunciado la introducción de principios de competencia en el mercado de los servicios de transporte ferroviario de viajeros. Esperemos que la forma de llevarla a cabo sea mejor que la utilizada para el transporte de mercancías en 2005, donde la competencia no ha florecido y Renfe sigue cosechando pérdidas cuantiosas que endosa al erario público.

El diseño del proceso de liberalización para viajeros debería tener como objetivo primordial su viabilidad, es decir, su capacidad para aportar a largo plazo y de forma estable mecanismos de mejora de eficiencia y de calidad del servicio. En opinión del colectivo profesional que constituye Future Rail, esta viabilidad solo será posible con la generación de unas reglas de competencia que contengan cuatro principios fundamentales:

-Mercado de tamaño suficiente. Es esencial para promover iniciativas empresariales solventes, eliminando la posibilidad de dar entrada a operadores especulativos. A título indicativo debe tenerse en cuenta que un tren de 400 plazas que haga una media de 4 viajes al día entre dos ciudades, acabará pudiendo transportar casi medio millón de pasajeros al año. Un operador que disponga de tan solo cuatro trenes puede transportar un número de pasajeros equivalente a lo que en estos momentos transporta Renfe entre Madrid y Valencia o la tercera parte de lo que transporta entre Madrid, Zaragoza y Barcelona. Es decir, un operador de pequeño tamaño invade cualquier mercado individualmente considerado. Si el efecto que queremos conseguir es que la inversión de los nuevos entrantes sea significativa (solvencia) y que esa inversión no acabe generando un efecto de desalojo (principio de Arquímedes aplicado a los mercados) sino de competencia, el tamaño del mercado ha de ser suficientemente grande como para no dar lugar a una sucesión de monopolios (monopolio público sustituido por monopolio privado) y proporcionado al tamaño de los operadores que aspiren a operar en él. Este principio es fundamental porque todos sabemos lo perniciosas que pueden resultar las empresas y fondos buitre.

-Número limitado de competidores a admitir en el mercado. De acuerdo con el principio aplicado para la telefonía móvil y el espacio radioeléctrico, la capacidad de la infraestructura ferroviaria impone también un límite al número de operadores a admitir. La restricción tiene que ver tanto con el principio del tamaño del mercado (a menor demanda potencial menos competidores alcanzarán su umbral de rentabilidad) como con la capacidad de la propia infraestructura, que está directamente relacionada con la velocidad de los trenes y con el sistema de señalización (seguridad) empleado.

-Dinámicas de estímulo a la competencia. Para producir mejoras de eficiencia (reducción de costes, reducción de precios) y de calidad del servicio, son esenciales reglas de juego transparentes y respetuosas con el principio de igualdad de oportunidades para todos los competidores. La persistencia de situaciones provenientes de la etapa del monopolio sería un veneno para la salud del sistema, lo mismo que la posibilidad de que alguno de los competidores pudiera seguir apelando a las subvenciones o a la financiación pública de forma privilegiada. La competición debe ser limpia, evitando que en el antiguo monopolio existan subvenciones cruzadas.

La CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) tendrá una función esencial en la vigilancia de la correcta apertura a la competencia del mercado de la alta velocidad y, de su inmediata intervención dependerá, en gran parte, el éxito del modelo, dadas las previsibles resistencias que se articularán desde el antiguo monopolio público y la futura empresa incumbente.

-Accesibilidad al sistema de operación. Las barreras administrativas, técnicas y tecnológicas deben ser obstáculos igualmente a remover. El marco regulatorio, el reconocimiento de licencias, el uso del parque público de trenes infrautilizado, el acceso a los surcos horarios en condiciones de equidad y transparencia y la utilización de los espacios comunes del servicio ferroviario en igualdad de condiciones para todos los operadores, deben ser requisitos esenciales del nuevo sistema de competencia.

Es probable que avanzar en esta dirección con estas y algunas otras medidas de organización del nuevo sistema ferroviario pudiera ayudar a crear un espacio de competencia capaz de ofrecer a los ciudadanos mejores servicios de transporte y en donde el mecanismo de fijación de los precios de equilibrio fuera el mercado en vez de las autoridades políticas o los funcionarios de los servicios cuyo futuro profesional no está sometido al riesgo de las consecuencias de sus decisiones.

Desde estas perspectivas es como creemos, desde Future Rail, que ha de acometerse el proceso de liberalización del sector ferroviario en España. En ese aspecto es bueno tener en cuenta experiencias pasadas, exitosas o no, tanto en España (telecomunicaciones, eléctrico...), como en otros países (UK o, próximamente, Turquía).

Joaquín de Fuentes Bardají. Alemany, Escalona & de Fuentes