La liberalización de la operación ferroviaria en España

La aprobación del Real decreto ley 22/2012 sobre liberalización del transporte ferroviario de viajeros y el acuerdo de Consejo de ministros del pasado 27 de Septiembre autorizando la segregación de Renfe en cuatro sociedades mercantiles parece demostrar la voluntad del Gobierno de dar paso a la apertura a la competencia en un sector hasta ahora reservado al monopolio público.

Ante esta perspectiva, el sector empresarial parece haber atendido la llamada a la iniciativa y ya son varios los grupos que han declarado su intención de participar en el posible juego de libre mercado que se pueda generar en los próximos meses.

No obstante, la más elemental prudencia también parece aconsejar que hasta que las reglas del juego no se clarifiquen ningún inversor dé pasos comprometidos para participar en la concurrencia definitiva.

Del correcto diseño de esas reglas de liberalización dependerá que el teatro de operaciones sea finalmente eficaz y acorde con el objetivo perseguido por el Gobierno, esto es, la mejora de la eficiencia del sistema ferroviario y la reducción consecuente de su coste, y que finalmente nos encontremos ante un modelo de éxito como es, por ejemplo, el mercado de las telecomunicaciones, o ante uno con problemas e incertidumbres como el del mercado de la energía.

Pocas certidumbres hay hasta el momento sobre las líneas en que se llevará a cabo la liberalización del ferrocarril de viajeros. La intención de la presente reflexión es suscitar algunas opciones relevantes que pudieran servir de base en un debate ordenado de las ideas del que se pudieran extraer conclusiones útiles para los posibles actores interesados en el proceso.

Desde nuestro punto de vista, tres son las cuestiones relevantes en el diseño de la liberalización ferroviaria: primera, los mercados susceptibles de ser abiertos a la competencia; segunda, la forma de la concurrencia que se promueva; y tercera, la posición reservada al operador público, que estará en función de la expectativa de evolución que su accionista único actual, el Estado, tenga para él.

Una restricción de partida será la relación de la operación comercial con la gestión de la infraestructura ferroviaria, encomendada desde 2005 al Adif e instrumentada esencialmente a través de los cánones. Si la actual situación se mantiene, con cánones altos, habrá un claro efecto de disuasión en contra de los operadores de menor tamaño y pondrá en cuestión la rentabilidad de cualquier empresa, sea cual fuere su dimensión.

Lógicamente a estas variables hay que añadir la dimensión temporal, es decir la secuencia y el tempo a establecer en el desarrollo del proceso. Este aspecto resultará capital tanto para el éxito del objetivo político como para la salud final de los participantes en la competición, operador público incluido.

Respecto de los mercados que pueden ser objeto de liberalización en el transporte ferroviario de viajeros podría afirmarse que no debería haber en principio restricciones debidas a la naturaleza de la operación. Tanto las cercanías y la media distancia (ambas deficitarias y necesitadas de cobertura pública) como la larga distancia con su estrella el AVE, podrían ser objeto de competencia. Las primeras, probablemente siguiendo un patrón de concesión pública por un periodo suficientemente largo como para fomentar mejoras de eficiencia y calidad en el servicio. Es decir, la competencia se produciría “por el mercado”, en licitaciones por la concesión temporal. La mejora de eficiencia vendría dada por la reducción del importe actual de las subvenciones públicas necesarias para mantener el servicio.

Para los mercados con expectativas de rentabilidad, que deben de ser todos los trayectos AVE, el modo de competencia a permitir tendrá en cuenta forzosamente la amplitud de la demanda potencial. La pregunta relevante es ¿cuántos competidores caben en el mercado a liberalizar? La respuesta estará determinada por la forma de definir geográficamente el mercado. Se puede definir el mercado como el espacio global de los trayectos AVE o compartimentarlo por “corredores naturales de movilidad”. En el debate sobre ese diseño de apertura son estratégicas cuestiones como la necesidad de dotar de condiciones de viabilidad a los nuevos entrantes, no favorecer la competencia especulativa, evitar discriminación en favor del operador público, aprovechar efectos de escala y de red o fijar el número máximo de títulos habilitantes en condiciones de operar. En definitiva, se trata de promover estructuras de competencia que respondan a modelos viables a largo plazo.

Definidos los contornos del mercado a liberalizar, las reglas de juego a implantar acabarán siendo definitorias de la capacidad de generar eficiencia y calidad en la evolución del sector. En este aspecto el papel del regulador ferroviario, integrado en la Comisión Nacional de Mercados y Competencia, será decisivo para evitar prácticas anticompetitivas y para contribuir a precisar un marco regulatorio racional y predecible anclado en principios de seguridad jurídica para el inversor.

La posición reservada a Renfe en el proceso de liberalización será una de sus piezas clave. Todo parece indicar que existe la voluntad de favorecer una “apertura controlada” que evite desgarros financieros en las cuentas del Estado por aumento del coste de Renfe. De acuerdo con esta posición, se preservaría a Renfe de una competencia agresiva, sobre todo en el corredor de mayor rentabilidad. La cuestión a determinar con ese modelo es si el mantenimiento de esa protección es compatible con el propio objetivo de la liberalización.

Uno de los aspectos clave del efecto sobre Renfe será el futuro del conocimiento acumulado en estos años de indudable éxito operativo y comercial. El AVE es un caso de proyecto bien gestionado, que ha generado respeto profesional y un indudable aprecio social. El capital humano asociado a esa experiencia es uno de los activos del sistema ferroviario español y como tal debería ser preservado y puesto en valor a lo largo del proceso de liberalización.

En esa perspectiva se sitúa la propuesta de Future Rail, una plataforma profesional multidisciplinar diseñada para desarrollar el capital humano existente y para ofrecer servicios de gestión amplios a los nuevos actores del sistema ferroviario liberalizado. Su base será el conocimiento adquirido en los años de éxito del ferrocarril en España y su oferta se orienta a todas las necesidades de los proyectos a desarrollar, desde el enfoque estratégico hasta la propia gestión de la operación, pasando por todos los estadios de la asesoría que se puedan definir.

El futuro del ferrocarril en España, lejos de estar condenado a dudas y debates estériles, tiene una evidente capacidad de ofrecer mejoras de eficiencia y de calidad a la estructura productiva de nuestro país, y el proceso de liberalización debe contribuir a ello aportando inteligencia en su diseño e incentivos relevantes para los nuevos operadores.

Francisco Marín es socio director de Future Plus