Bruselas, ¿el mejor apoyo del sector naval asiático?

Marzo de 2011. Hace más de dos años. Ante la inminencia de la apertura de procedimiento de investigación al régimen de tax lease, por parte de la Comisión Europea, en junio de 2011, los astilleros privados españoles dejaron de contratar. La Unión Europea se dejó atrapar en una guerra comercial entre estados miembros. Esta decisión puso en riesgo a todo el sector naval europeo. ¿Se convirtió la Comisión Europea en el mejor aliado de los astilleros asiáticos?

El sector naval español se encuentra integrado por una gran mayoría de medianas empresas, solventes, con un gran prestigio constructivo a nivel mundial y que en los últimos años se han especializado en el mercado offshore, un segmento de mercado de buques relacionados con el petróleo, con elevado valor añadido y muy avanzado tecnológicamente. Exportan prácticamente el 90% de lo que construyen. Ubicados en Galicia, Asturias y País Vasco, son, junto con la industria auxiliar, que depende en gran parte de ellos, los motores de muchas ciudades y comarcas.

En términos de empleo, la construcción naval en España supone, entre puestos de trabajo directos e indirectos, el sustento de más de 86.000 familias.

Su pecado mortal es ser, en igualdad de condiciones, mucho más competitivos y mejores constructores que los astilleros europeos con los que compiten. Los premios de Offshore Support Journal de 2012 y 2013 recayeron en dos de los últimos buques contratados antes de la apertura de procedimiento por dos astilleros españoles. La irrupción en el mercado offshore, provocó la ira de los astilleros holandeses y de sus asociaciones, que buscaron en los pasillos de Bruselas el apoyo de otros países para iniciar la carga contra las empresas españolas, y que encontraron, en las denuncias sistemáticas ante la Comisión Europea, la única manera de penalizar a la construcción naval española.

Durante esta larga travesía del desierto, los astilleros holandeses, y otros firmantes de la denuncia, como Noruega, han llenado sus gradas, lo que hace inevitable la pregunta de si la Comisión Europea puede y debe estar al servicio de guerras comerciales.

El pasado 20 de noviembre de 2012 se consiguió, tras mucho trabajo y grandes esfuerzos, que la Comisión Europea autorizase un nuevo régimen de financiación de activos aplicable, entre otros bienes, a los buques. Los cambios normativos necesarios para que el sistema pudiese aplicarse se introdujeron el 28 de diciembre de 2012.

En este contexto, y con muchos armadores dispuestos a contratar con nuestros astilleros, ¿qué explica que no se haya materializado ni una sola operación?

Como otros muchos negocios, la construcción naval también está basada en la confianza. Mientras la Comisión Europea no manifieste con su decisión que ninguno de los participantes en las operaciones debe proceder a la devolución de las hipotéticas ayudas, no se firmará ninguna operación y se acabará con un tejido industrial que en el futuro nunca podrá recomponerse.

Los astilleros privados españoles podrían contratar de forma inmediata, mantener los empleos que peligran y generar nuevos puestos de trabajo, si esta incertidumbre se despejase positivamente. Muchos de ellos están capacitados para llenar sus gradas hasta el 2018, con lo que esto supone en la actual coyuntura económica actual del país.

Lamentablemente, el riesgo de morir en la orilla es cada día que pasa más elevado. No solo es necesario que la resolución se produzca de forma positiva, resulta capital que el comisario de Competencia, Joaquín Almunia, tome la decisión de forma inmediata, o lo que nos queda por delante será una muerte lenta y dosificada de cada una de las empresas que componen el sector y sobre la que hemos decidido que, al menos, no sea silenciosa.

Los sólidos argumentos jurídicos esgrimidos por la Administración española y el sector, en defensa del régimen investigado, materializados en multitud de alegaciones e informes de los más prestigiosos despachos de abogados, descansan en que los distintos participantes en las operaciones, actuaron siempre al amparo de la confianza legítima y de la seguridad jurídica, principios que en el resto de precedentes evitaron que la decisión de la Comisión Europea implicase devolución de las supuestas ayudas. ¿Por qué para el caso español no sirve? No acertamos a entenderlo.

Lo más trágico de la situación resulta que los muchos contratos que los astilleros españoles han perdido en los últimos meses y semanas, han ido a parar a Corea. Es el caso del buque de La Naval de Sestao, que hubiera generado 1,7 millones de horas de trabajo, privilegio del que ahora disfrutará Asia. Y por desgracia, este no es el último contrato que perderemos del que oiremos hablar.

Estamos colaborando con esmero con cada contrato que nos obligan a perder al descenso de la cuota de mercado naval de Europa frente a Asia, que en los últimos 13 años ha disminuido desde el 23% al 5%. Y a este paso, puede llegar a cero.

La intervención de la Comisión Europea en las guerras comerciales entre países miembros puede dar al traste con la industria europea, porque es de esperar que la escalada de denuncias entre países con intereses comerciales encontrados, continúe tras el éxito de la estrategia holandesa. La Comisión ya investiga el sistema holandés en una guerra comercial que puede acabar con el sector en Europa.

En plena crisis económica, con el paro al alza en el conjunto de la Unión Europea, y, en especial, en España, con una tasa de paro del 27%, ¿está la Comisión Europea dispuesta a destruir una actividad industrial de alto valor añadido y capacidad tecnológica? La verdad, no parece coherente cuando, una y otra vez, se oye que la industria es el principal pilar del empleo.

La defensa de este caso ha sido un ejemplo de coordinación en España por encima de intereses individuales. La construcción naval privada ha recibido el apoyo del Gobierno, de los ministerios implicados, de los Gobiernos Autonómicos, de los Grupos Parlamentarios Europeos, de los partidos de la oposición, pero ante la Comisión Europea el sector se siente indefenso, se nota impotente.

Almudena López del Pozo es consejera delegada de Pymar