El coche eléctrico se cuela en otro año de estancamiento en Europa
Las marcas redoblan las apuestas por los vehículos poco contaminantes
Los fabricantes automovilísticos se preparan para un nuevo año de contracción del mercado en Europa. Este cerraba 2012 con una caída anual del 8,2%, la mayor desde 1993, y la tendencia del inicio del año no ha sido mucho más positiva. En enero la contracción fue del 8,7%, mientras que para febrero la previsión es de un descenso similar. Reino Unido es el único gran mercado continental que crece, mientras que el alemán, el más importante, acumula caídas cercanas al 10%. Por contra, en enero las ventas en China crecieron un 46% respecto al año anterior. Los analistas prevén una caída para 2013 de entre el 6% y el 8%. Una tendencia negativa que no parece coyuntural, como tampoco lo es la crisis de la deuda en Europa. Norbert Reithofer, consejero delegado de BMW, afirmó en Ginebra que la crisis durará “al menos otros cinco años”.
El europeo se ha demostrado un mercado con sobreproducción. PSA Peugeot-Citroën, Renault u Opel han tenido que acometer severos planes de ajuste, en algunos casos con cierres de fábricas y numerosos despidos, para adaptarse a la demanda real. “El entorno del mercado está cambiando, y tenemos que estar preparados para cuando ese cambio sea definitivo”, declaraba Carlos Ghosn, presidente de la alianza Renault-Nissan. Tras lo visto en Ginebra, las marcas centran su futuro, por un lado, en uno de los pocos segmentos rentables: el de los crossover. Y, por otro, por una oferta e inversión cada vez mayores en coches eléctricos e híbridos.
Cambio estructural
Las claves
Crisis: el Viejo Continente ya representa menos de la mitad de las ventas para algunas de sus marcas domésticas.
Sobreproducción: Europa tiene capacidad para fabricar 46 millones de coches, pero apenas 14 para vender.
Eléctrico: la Comisión Europea quiere que en 2020 circulen dos millones de vehículos de bajas emisiones. China obliga a quien quiera producir allí a incluirlos en sus gamas.
El propio Ghosn divisa un doble cambio de mentalidad: el de cada vez más ciudadanos que “quieren contribuir a una menor contaminación a un precio razonable”, y el de unos Gobiernos “dispuestos a llevar a cabo planes de ayuda a los eléctricos”. La Unión Europea prevé que para 2015 circulen por sus carreteras unos 700.000 vehículos de este tipo, y dos millones en 2020, año en el que deberían estar presentes casi un millón de postes de recarga. Hoy hay 20.000. Unas cifras que se antojan elevadas, pero no tanto si se tiene en cuenta que los principales fabricantes lanzarán ya este año sus apuestas firmes en este segmento. Volkswagen, el gigante europeo, pondrá a la venta a finales de año el e-Up, su primer coche 100% eléctrico, y en 2014 hará lo propio con una versión del Golf. Renault comercializará desde mayo y solo en Europa el ZOE, sumándose al Twizy, al Kangoo y al Fluence. Nissan ya fabrica en Sunderland la segunda generación del Leaf, del que vendió 50.000 unidades en todo el mundo.
Toyota espera que sus híbridos supongan el 28% de sus ventas para 2013, mientras que su marca de lujo, Lexus, va camino de una gama 100% híbrida. El consejero delegado de Audi, Rupert Stadler, también posicionó a su marca, anunciando la comercialización del A3 e-tron, híbrido enchufable, y del A3 g-tron, de gas natural, para diciembre.
Lo que parecía una quimera ya es una realidad. Pero su rentabilidad está por ver. Renault, por ejemplo, ya ha hecho más del 50% del esfuerzo inversor en este campo. Ghosn, convencido de esta apuesta, afirma que el eléctrico “ya es rentable”, y que “no hacemos los eléctricos por ocio”, pero lo cierto es que la demanda aún no cubre los elevados costes de estos vehículos.
Sin embargo, hay un incentivo que explica que Europa comience a ser banco de pruebas de estos coches: China no dejará producir en su país a los fabricantes que no tengan en su gama modelos híbridos o eléctricos. El Gobierno del país ha establecido el objetivo de 500.000 unidades de estos vehículos circulando para 2015. Y, vista la degradación del mercado europeo, no hay más opción que acatar lo que China decida.
Todos a la conquista de los BRIC
“Europa no da más de sí”. Comentarios como este eran habituales en los corrillos del Salón del Automóvil de Ginebra, la cita que sirve como termómetro para lo que será el año en el sector a nivel europeo. Y la temperatura no era solo que el mercado no dará signos de recuperación en 2013 y seguramente tampoco en 2014, sino que no hay otra opción que concentrarse en China, Rusia o Latinoamérica para compensar los desplomes.
Los resultados de ventas de algunos de los principales fabricantes europeos arrojan una realidad que promete alargarse durante unos cuantos años: ya se factura más fuera que dentro del propio continente. Para marcas como Audi esto supone romper año a año récords de ventas y facturación. Para otras, que tienen en los países de la periferia europea sus principales mercados, es un dolor de cabeza, y conlleva a un replanteamiento de la situación. Peugeot aún vende más en Europa, pero ya ha comenzado una etapa de internacionalización que le llevará a centrarse no solo en China, también en Rusia, Latinoamérica y el norte de África, otro de sus principales mercados. Vender más fuera, gastar menos en casa y recuperar la rentabilidad perdida.
Seat también inició en 2012 su aventura en China, donde vendió cerca de 2.200 automóviles. Si la demanda es creciente, la marca española se planteará la expansión de su presencia en aquel país, lo que ayudaría a darle la vuelta a unas ventas que bajaron un 8,3% en 2012, arrastradas por España, Francia e Italia.
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