Ferrovial USA, 'case study'
Del mismo modo que la apuesta por los aeropuertos y el mercado de servicios en Reino Unido supuso un salto cualitativo para Ferrovial antes de la crisis, la empresa de la familia Del Pino parece haber acertado jugando la baza de Estados Unidos. Y, más concretamente, confiando en Texas. Pocas Administraciones son más abiertas en Norteamérica -a excepción de Canadá- a la colaboración público privada para el desarrollo de infraestructuras. Otras constructoras han elegido Florida o Nueva York, pero es en Texas donde florecen los mayores contratos del país.
La compañía acaba de inaugurar un tramo de la autopista SH130, en las inmediaciones de Austin, cuyas obras se han traducido en 1.400 millones de dólares; tiene en ejecución otras dos carreteras de pago por otros 3.600 millones y apunta hacia oportunidades de inversión en el corto y medio plazo por encima de los 2.000 millones.
Cualquiera diría que vive en momentos previos a la crisis. Pero es que Ferrovial no compromete grandes raciones de caja. Los retornos de las inversiones se anuncian de doble dígito; la financiación se cierra a través de bonos a 30 años, eludiendo el riesgo de refinanciación, y tanto el Estado como el Gobierno federal ofrecen apoyo con voluminosos créditos blandos.
Texas apenas alcanza el 6% de desempleo; su población crece a un ritmo de mil personas diarias y por sus carreteras pasa el 80% del tráfico de mercancías que va de México hacia el norte. Con 24 millones de habitantes y una vez y media la extensión de España, el PIB del Estado es similar al de nuestro país. La situación parece estable a largo plazo, por lo que el grupo que preside Rafael del Pino asume el riesgo de concesiones a 50 años con riesgo de demanda. La presencia de créditos de Tifia (Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act) en sus nuevos proyectos, los cuales requieren grado de inversión otorgado por las agencias de calificación, son todo un aval para accionistas y bonistas.
Pero además de un granero de negocio para la constructora Agromán y para la concesionaria Cintra, Texas es todo un escaparate para una entidad que trata de mostrar al mundo nuevas formas de hacer en el negocio de las autopistas.
En ese Estado se han adoptado conceptos como el peaje electrónico, basado en pórticos y en el pago asociado a una cuenta del conductor, y las tarifas flexibles en función del grado de congestión. Ambos avances llevan años funcionando en el paradigma de las autopistas, la 407 de Toronto (Canadá), también operada por Ferrovial. Pero ahora la compañía demuestra que, existiendo voluntad política, estas soluciones son exportables a cualquier rincón del mundo. No obstante es una de las candidatas a instalar y operar peajes blandos en España en cuanto el Gobierno tome la decisión de tarificar las autovías. Aunque del gratis total al pórtico deben darse importantes cambios legislativos.
Pero si parece tan fácil, por qué no se aventura todo el sector español de la construcción a la aventura americana. Ferrovial cuenta con la constructora local Webber y la presencia de Agromán y de Cintra, aunque algunos directivos de la firma creen que ya no es imprescindible abrirse puertas comprando empresas.
El mercado estadounidense ya representa el 16% de los ingresos del grupo por construcción. Un porcentaje que tiende a subir tras muchos años de insistencia a la vista de que el país pesa un 32% en la cartera total de obra. Construcciones y concesiones como las de la autopista 460 de Virginia o el de la texana LBJ se han fraguado a lo largo de más de seis años, lo que ha implicado un notable esfuerzo económico -entre tres y seis millones por concurso- y de resistencia. "Aspirar a ganar obras en Estados Unidos es muy duro, los proyectos son de gran volumen y no todo el mundo puede competir", afirma el vicepresidente de Ferrovial, Joaquín Ayuso. Nicolás Rubio, responsable de Cintra en el país, añade que hay que conocer al dedillo los intríngulis burocráticos y políticos.
Con las divisiones de construcción y operación de autopistas ya asentadas, el grupo busca establecer ahora a Ferroser y Cadagua, especializadas en servicios urbanos y obra hidráulica, respectivamente. "Conviene darse cuenta rápidamente de que cuando llegas eres un desconocido y de que tu primera labor es hacer cantera", argumenta José Carlos Esteban, responsable de construcción de Agromán en la autopista NTE de Dallas, quien se ha fajado con las constructoras e ingenierías estadounidenses para captar el talento más joven acudiendo a las universidades. Un punto casi tan importante o más, el de crear equipo, que tener un amplio conocimiento del mercado financiero capaz de impulsar a la hora de licitar un proyecto.
Ferrovial ha aguantado y ha acertado con Texas, donde se encuentran expatriados algunos de sus más notables ejecutivos y viaja en repetidas ocasiones el propio presidente. Antes de digerir éxitos toca exprimir la experiencia ganada para tratar de hacer negocio en el resto del país: "No es conveniente intentar abordar más de uno o dos grandes al año", dice un alto directivo de Ferrovial. Pero en Estados Unidos convive la escasez de fondos públicos con la necesidad de renovar infraestructuras.
Ahora o nunca. La red de más de 80.000 kilómetros de carreteras viene de los años 50 y necesita ser renovada, los puentes soportan un avanzado estado de corrosión y el ferrocarril está en vías de transformación. A esto se suma una nueva Ley de Infraestructuras, aprobada en junio, que multiplica la disponibilidad de fondos blandos del Tifia, explica Nicolás Rubio.
A la vista de estas oportunidades, Ferrovial prueba suerte en California, persiguiendo un primer tramo de su tren de alta velocidad. Un proyecto, valorado en 1.800 millones de dólares, al que acude en consorcio con Acciona. También tiene en agenda la autopista US36 y la alta velocidad ferroviaria en Denver. Virginia, Florida, Indiana, Ohio, Carolina del Norte, Georgia y la propia Texas son algunos de los Estados que tratan de atraer inversores privados para mejorar sus infraestructuras. ACS, OHL y Ferrovial han hecho ya cartera. El resto de españoles tienen dura mili para hacerse un nombre.