viernes, 28 de noviembre de 2014

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Consejos para evitar un desastre como el del 'Prestige'

  • El organismo científico que colaboró en la gestión del accidente investiga cómo mejorar la predicción de vertidos de hidrocarburos en alta mar.
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Hubo una decisión más importante que todas las que se tomaron cuando el petrolero Prestige se quebró frente a las costas gallegas en noviembre de 2002 y la cual determinó que el accidente alcanzara el grado de desastre ecológico. "Con mejores herramientas de predicción del clima oceanográfico nunca se hubiera recomendado alejar el barco de la costa", asegura Alejandro Orfila, investigador en el Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados (Imedea), dependiente del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).

El centro donde trabaja Orfila se ha unido a 12 socios de cuatro países en aguas del Mediterráneo para alumbrar nuevos métodos de cálculo que permitan afinar la predicción del comportamiento de las olas, de las corrientes y del viento ante un accidente de vertidos de hidrocarburos. "Se trata de ofrecer todos los datos posibles de la evolución de las manchas", añade Orfila.

La predicción del clima en el océano no dista mucho de la que cualquier telespectador puede obtener en el espacio dedicado al tiempo tras los informativos. "Las ecuaciones matemáticas son las mismas, solo cambia la densidad, que en el mar es mayor respecto a la atmósfera", prosigue este científico y coordinador del proyecto Network for a Better Response to Maritime Accidents (Tosca), que se dio a conocer este mes.

En el accidente de Fukushima en marzo de 2011, tras el envite del tsunami que asoló esta costa de Japón, los expertos guiaron al Gobierno nipón con estos mismos modelos sobre la dirección que tomaría la radiactividad que emanaba de la principal central nuclear del país, cuando quebró. "En aquel caso hubo que predecir el desplazamiento de las partículas tóxicas en el aire. Nuestro proyecto sigue la misma idea, pero en el océano", explica el coordinador de esta iniciativa europea.

Los científicos de estos cuatro países trabajan desde hace un año para mejorar las señales que envía el océano, porque los satélites actuales solo ofrecen información sobre lo que sucede en la superficie: cuál es el grado de salinidad o cómo se mueve el oleaje, pero se desconoce qué sucede dentro del vientre marítimo.

Para dar con datos más fiables se han elegido cinco zonas piloto en el Mediterráneo, un mar idóneo donde realizar esta prueba "porque es un mar semicerrado, hay mucha densidad de tráfico marítimo y es más probable que un vertido tenga mayor impacto, por la escasa renovación del agua", cuentan los expertos del proyecto. Este mar es un punto de cruce en el tráfico de petroleros hacia el sur de Europa, el norte de África, Oriente Próximo y el mar Negro, y concentra una cantidad importante de terminales de oleoductos, refinerías y plataformas marinas.

Así, Grecia, Francia, España y Malta han seleccionado ciertas zonas en sus aguas donde han instalado boyas de deriva y radares, con las que buscan manchas de vertido. Estos científicos provocan un accidente a pequeña escala y comparan sus modelos matemáticos con la posición real de las manchas a través de pequeños mapas de probabilidad. Como la deriva de los restos de crudo que se derraman al mar se debe a las corrientes marinas y al empuje del viento, "si mejoramos esas dos componentes podremos saber más la dirección que van a tomar", prosiguen desde el centro Imedea, que lidera el proyecto.

El modelo crea una base de datos diaria de las predicciones de velocidad que proporciona el sistema. A continuación integra las velocidades de los modelos del océano y de la atmósfera para obtener un mapa que ofrezca una idea lo más precisa posible del comportamiento del vertido y de su impacto en alta mar y en la costa.

El objetivo final es que, de producirse un accidente como el hundimiento del Prestige frente a las costas gallegas en noviembre de 2002 o del petrolero Erika en aguas francesas en diciembre de 2009, los políticos sepan en qué puntos del mar y del litoral es necesario levantar barreras de protección ante la llegada del crudo y seguir en tiempo real el avance del chapapote.

En el caso gallego, la gravedad del accidente, que en pocos días se elevó a la mayor catástrofe ecológica en España tras el vertido de la balsa de la empresa minera Boliden en Aznalcóllar en 1998, sirvió de acicate para engrasar la gripada máquina de la investigación en oceanografía operacional, como los científicos llaman a la aplicación sobre el terreno de los conocimientos que se tienen sobre el comportamiento del mar.

Un año después del desastre, Puertos del Estado se puso al frente del primer organismo que se creó para aglutinar a todos los centros de investigación y de modelización oceanográficos. "Antes del accidente no existían protocolos de actuación ni vías de comunicación, ni tampoco éramos capaces de realizar predicciones. Como toda esa cadena falló, se tomó la decisión de alejar el barco", la cual sentenció la costa cuando el petrolero se partió a 250 kilómetros de Finisterre. Los fuertes vientos del mes de noviembre y el mal estado del casco del buque cerraron el desastre.

Ahora bien, ni el mejor sistema de predicción climática del océano hubiera evitado aquel accidente. Desde el Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados recuerdan que ni siquiera Estados Unidos, una referencia mundial en oceanografía operacional, consiguió frenar el avance del crudo que se derramó en el golfo de México desde la plataforma petrolífera Deepwater Horizon de la compañía British Petroleum, el 27 de mayo de 2010. De lo que se trata es de limar sus efectos cuanto sea posible. Y llegados a ese punto, "es mejor tomar decisiones con pocos datos que a ciegas", concluye Orfila. Por ello, lo idóneo es que la información con la que los políticos tomen decisiones en un accidente sea fiable.

El mismo proyecto para el que se han unido estos cuatro países también aborda el rescate de náufragos tras un accidente marítimo.

El guardián que vigila el comportamiento del mar por toda España

Un navegante que cae al agua en plena travesía, una compañía naviera que necesita conocer la ruta más apropiada en aguas de la Unión Europea o un puerto que prevé la entrada de un buque pueden recurrir al guardián que vigila atento el humor del mar en España. Puertos del Estado no solo gestiona la logística o el tráfico marítimo, también es un atento vigilante del comportamiento del mar.

La empresa pública es la responsable de predecir el tiempo que hará en alta mar, al igual que la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) calcula el clima atmosférico. En el caso de Puertos del Estado, se tata de conocer el oleaje y la fuerza del viento, con los que prepara un mapa que siguen muy atentos los navegantes y sin el cual los buques no podrían navegar. La compañía dispone de dos redes de boyas, una costera y otra exterior, que se utilizan para el funcionamiento y la seguridad en los puertos, el control de los dragados y el diseño de infraestructuras portuarias.

"Nuestras informaciones son vitales para los rescates en alta mar y el seguimiento de vertidos", explican desde la compañía. Un año después del vertido del petrolero Prestige frente a la costa gallega, Puertos del Estado se puso al frente del primer organismo que se creó de oceanografía operacional para conocer mejor el rumbo de las manchas de crudo cuando se produce un derrame en el mar.

El sector pesquero también está muy atento a los datos que emiten las boyas que la compañía tiene repartidas en alta mar. De esa información dependerán en gran parte sus ingresos anuales. En los últimos tiempos, el empuje de la acuicultura por la merma de recursos naturales también ha provocado un interés creciente de este sector por la información que proporciona la compañía.

Puertos del Estado es una de esas compañías públicas cuya trabajo resulta vital para muchos sectores de actividad y que apenas se conoce. "Nuestra labor no tiene un reconocimiento público pese a que los datos y previsiones que proporcionamos son muy valorados y utilizados tanto para la navegación como para la construcción de infraestructuras portuarias, la investigación del medio marino o la prevención", señalan desde el organismo. La crisis económica aún no habría llegado a la actividad portuaria, cuyos proyectos en investigación y las ayudas a las investigación "seguirán su curso, y las inversiones previstas se ejecutarán en un 100%".

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José Luis Martínez Campuzano

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