miércoles, 3 septiembre 2014

Está pasando

Demandan una cuenta de compensación de 120 millones anuales

Las concesionarias urgen a Fomento 20 años de respaldo a las radiales

  • æscaron;ltima petición de auxilio de las concesionarias al Gobierno para atajar la crisis de las autopistas radiales de Madrid. Como demanda estrella figura una cuenta de compensación a 20 años que cubra el desfase entre el tráfico real y el previsto. La cantidad solicitada es de 120 millones de euros anuales para el reequilibrio económico-financiero y dar garantías de cobro a la banca.

La situación de las autopistas radiales de Madrid y de otras como la Madrid-Barajas, Ocaña-La Roda o Cartagena-Vera, lleva muchos trimestres siendo insostenible para las empresas que las operan y la banca que respaldó las inversiones en su construcción. El tráfico, escaso, está muy lejos de las previsiones de las concesionarias y del propio Ministerio de Fomento. Entre las afectadas figuran grandes constructoras y operadoras como Ferrovial, Abertis, Sacyr FCC, ACS, Globalvia, Isolux, Comsa, Sando u OHL, entre otras.

El frente de empresas habla de la quiebra técnica de las concesiones y soporta la aportación de fondos propios para mantenerlas con vida. Por ello ha lanzado un último llamamiento al Gobierno.

Fomento ha recibido una carta de Seopan, patronal de las grandes constructoras, en la que propone como solución una cuenta de compensación por un plazo de 20 años. Fuentes conocedoras de la misiva comentan que esa cuenta estaría dotada con 120 millones anuales y se liquidaría cada cinco años.

En virtud del modo de funcionamiento de las cuentas de compensación, Fomento cubriría la diferencia entre el tráfico real y cierto porcentaje (en la actualidad es del 80%) del tráfico estimado. De ese modo, las concesionarias pueden realizar anotaciones equivalentes a esa diferencia y obtener financiación sobre la base de esos ingresos.

Este instrumento consigue, esencialmente, eliminar el riesgo de la demanda (tráfico) que subyace en el negocio de las autopistas de peaje: se cobra en función de los vehículos que pasan por caja, pero con la cuenta de compensación se salvarían las caídas de tráfico no contempladas en el contrato concesional.

Según distintas fuentes, el problema reside en si esta ayuda a las concesionarias obligaría al Gobierno a computar como gasto la inversión realizada en las autopistas de peaje en crisis, alrededor de 4.000 millones.

Problemas con la banca

Una de las grandes dificultades que acompañan al decepcionante funcionamiento de las radiales -más allá del sobrecoste de las expropiaciones de suelo- es la de renovar la financiación. Las radiales 3, 4 y 5 la tienen firmada a corto plazo y la banca es reacia a confiar en la recuperación de los niveles de tráfico. El resultado es que las refinanciaciones son algo más que un trago amargo.

En enero, Ferrovial arrancó un acuerdo de extensión de seis meses a 29 bancos y cajas para el crédito de 553 millones que soporta la radial 4, autopista paralela a la autovía nacional IV a lo largo de 52 kilómetros (Madrid-Ocaña). Sus concesionarias, la citada Ferrovial (55%), Sacyr Concesiones (35%) y Caja Castilla La Mancha (10%), obtuvieron ese pequeño respiro para demandar a Fomento la articulación de compensaciones para la autopista antes de firmar un crédito a largo plazo.

En el caso de las radiales 3 y 5, alternativas a las nacionales III y V, el préstamo se eleva a 600 millones. Venció en marzo de 2010; los bancos dieron 45 días de prórroga para ver cómo actuaba el ministerio y, finalmente, los accionistas Abertis (35%), Sacyr (25,2%), Globalvia (20%) y ACS (19,7%) lograron llevar el crédito hasta octubre de 2012. Una solución a todas luces insuficiente.

Los créditos participativos están aún por llegar

A la mala experiencia en las radiales, se suman los problemas generados en las autovías de primera generación. Fomento puso en marcha el plan renove en 2007, con la adjudicación de 10 tramos a remodelar y mantener durante 19 años. Acciona, FCC, ACS, Ferrovial, Sacyr, OHL, Isolux, Aldesa, Ortiz, Sando, etcétera, acudieron en masa a los concursos.

Llegaron las adjudicaciones y, con ellas, rectificaciones en los proyectos que generaron sobrecostes. Fomento ha reconocido su responsabilidad, pero falta compensar.

En noviembre de 2009 fijó créditos participativos por 250 millones. No los entregó en todo 2010 y en estos momentos todo parece igual. Hacienda ha dado luz verde a estos préstamos blandos al 1,75% de interés, tres años de carencia y un plazo de 19 años. Pero es Fomento el que debe aceptar el reequilibrio de las concesiones para que el dinero se reparta.

Extensión del peaje explícito a las autovías de primera generación

La propuesta de la patronal Seopan, remitida a la secretaria general de Infraestructuras, Inmaculada Rodríguez-Piñero, incluye fórmulas de recaudación para que el Gobierno pueda ayudar a las autopistas que no ven cumplidas las expectativas de tráfico.

El problema es que se trata de medidas que provocan fuerte rechazo popular. Entre ellas figura la fijación de peaje explícito en carreteras libres o bajo peaje en sombra, como son la madrileña M-50 o determinadas autovías de primera generación.

Fuentes del sector calculan que Fomento podría recolectar hasta 1.000 millones anuales por esta vía, a los que podría sumarse la recaudación por la aplicación de la Euroviñeta (tasa que grava el tráfico pesado).

Otra demanda generalizada en el sector concesional es que se abandone en España la práctica de complementar las autopistas de peaje con vías paralelas de uso gratuito.

Una autopista en la concesión de Barajas

Los directivos de OHL no se cansan de decirlo: la autopista Eje Aeropuerto (M-12) es uno de los grandes problemas en España del grupo que preside Juan Miguel Villar Mir. Este lleva más de dos años negociando su reequilibrio, pero no termina de obtener frutos.

Lo último que se ha valorado, según fuentes del sector, es incluir la M-12 en la próxima concesión del aeropuerto de Barajas, en la que trabaja AENA. De este modo, la concesionaria también tendría que operar esta vía de acceso al aeropuerto. Las mismas fuentes reconocen las dificultades para articular esta solución.

En marcha desde 2005, el tráfico medio diario de la M-12 ha caído desde el pico máximo de 11.356 vehículos, marcado en 2007, hasta los 8.647 vehículos registrados en 2010. Se trata de la cota más baja desde su entrada en operación y eso se refleja en las ventas: 4,7 millones en peajes el año pasado, cuando se alcanzó un Ebitda de 126.000 euros; frente a los 5,7 millones de 2007, con un Ebitda de 2,1 millones.

Cerrado el ejercicio 2009, las pérdidas después de impuestos fueron de 12 millones, idénticas a las recogidas por OHL en 2010. El hecho es que la empresa, que controla el 100% de la concesión, mantiene un crédito por 237 millones con vencimiento en 2023 (la fecha de reversión está fijada en 2027). Por el 80% del préstamo paga un interés fijo del 6,36%, mientras tiene el 20% restante con un interés variable de Euríbor más un 1,5%. La evolución de las tarifas depende del IPC y bajaron un 1% en julio del año pasado.

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