domingo, 31 agosto 2014

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Fusiones aéreas: un baile con pocas parejas

Antonio Ruiz del Árbol

23-03-2007 00:00

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En el concierto global de la aviación comercial suena con fuerza la música de la consolidación, amplificada por el pacto de cielos abiertos EE UU-UE. El eco en España se desboca con la evolución alcista de la acción de Iberia y la nota enviada por la aerolínea a la CNMV advirtiendo que está loca por entrar en el baile.

La dinámica de las fusiones y adquisiciones, tal como se muestra a diario, tiene más de acción guerrillera que de ceremonia solemne. En este sentido es suicida descartar que fondos de pensiones, entidades de capital-riesgo o alguna aerolínea asiática irrumpan en la agenda de la consolidación aérea con alguna acción imprevista. Apax Partners y Texas Pacific suponen un aviso a navegantes con sus posiciones en Vueling y Quantas.

Dadas las características del sector aéreo, lo más previsible será que la danza continúe fiel a algunas pautas, de manera que los bailarines principales se reduzcan a algunas pocas parejas.

La acusada definición estratégica de Iberia en los últimos años condiciona el perfil de las integraciones en las que participará

Si nos atenemos al precedente de agrupación entre aerolíneas que supuso el nacimiento de las alianzas aéreas, tenemos que concluir que los impulsores y animadores de estos clubes de ámbito global son unas pocas compañías europeas; Lufthansa en Star Alliance, British e Iberia en One World, y Air France-KLM en Sky Team.

Las estadounidenses United, US Airways, American Airlines, Continental y Delta, muy activas en los años 90, perdieron protagonismo tras la profunda crisis de los atentados del 11 de septiembre de 2001. Ahora no hay que descartar que vuelvan al estrado, tras un periodo sometidas a profundas y cruentas reconversiones.

Entre las aerolíneas europeas citadas por su inquieto comportamiento internacional, Iberia es la más pequeña y la única que no puede aspirar a convertirse en cabeza de una gran operación de consolidación.

La empresa que preside Fernando Conte es más pequeña que British Airways, que Lufthansa y que Air France-KLM, pero tal vez no sea más débil que cualquiera de ellas. Tiene el aval de 11 años cerrando su balance con beneficios y una envidiable posición de caja. Además puede presentar ante sus competidores el desarrollo con éxito de una estrategia consolidada que le convierte en líder de los tráficos entre Europa y Latinoamérica. Esta fortaleza se realza con el control sobre el centro de distribución de tráficos del aeropuerto de Madrid. Entre los grandes hub europeos, el de Barajas es el que tiene menores limitaciones físicas para mantener el ritmo en una actividad que lleva años creciendo por encima del 10%.

Iberia, por estas y otras razones, si bien no puede aspirar a ser el eje sobre el que se articule una gran operación de consolidación, tiene todo el derecho a reclamarse como pieza determinante en cualquier movimiento de fusión o integración por la que pueda sentirse interesada.

La locuacidad mostrada sobre estos asuntos en los últimos meses por el presidente de Iberia, unida a la recomendación del Consejo de la aerolínea para que mantenga una posición pro activa ante cualquier movimiento de fusión que recogía la comunicación enviada a la CNMV el pasado miércoles, encuentran su justificación en este marco. Iberia desea tomar la iniciativa en el proceso, a fin de compensar con osadía las limitaciones de su tamaño.

Aunque cualquier opción de emparejamiento es teóricamente posible, la acusada definición de la estrategia desarrollada por Iberia en los últimos años, condiciona de forma importante el perfil de las operaciones de integración en las pudiera estar integrado de manera razonable. La empresa española, en primer término, ya no puede alardear, ni tampoco puede ser considerada atractiva por su control del expansivo mercado doméstico aéreo español. La competencia de Spanair, Air Europa y las low cost se suma a la retirada estratégica de las rutas no troncales que se ha impuesto la propia Iberia.

Ante una operación de integración, la empresa que preside Conte puede poner en valor poco más, y nada menos, que su posición de puente entre Europa y América Latina. El mantenimiento de este activo impone condiciones. La primera que, si bien los tráficos entre España y Europa están liberalizados, las conexiones con Latinoamérica desde Barajas siguen sujetas a pactos bilaterales entre los gobiernos de Madrid y los homólogos al otro lado del Atlántico. En ese sentido, Iberia sigue siendo una 'compañía de bandera'. Su marca y su españolidad son parte sustancial del activo.

Otro condicionante del mantenimiento del valor de Iberia tras una fusión, es la ineludible preservación de la posición estratégica de Barajas como hub. Se puede afirmar que la compañía española perdería casi todo su caché si, como consecuencia de una consolidación, el aeropuerto de Madrid quedara desdibujado como punto de conexión Europa-Latinoamérica.

De este modo, una integración con Air France-KLM sería un suicidio para Iberia, dado que el conglomerado franco-holandés es muy fuerte en América Latina y no tendría ningún sentido el mantenimiento de dos hubs directamente competidores en Madrid-Barajas y en París-Charles De Gaulle.

La opción de integración de Iberia con Lufthansa presenta mayor complementariedad, aunque hay que recordar que la germana tiene ya tres hubs en centro Europa.

British Airways, en función de su actual posición accionarial en el capital de Iberia, en base a los acuerdos de cooperación operativa y por la complementariedad geográfica y estratégica que mantiene con su socio, sigue presentando la mejor candidatura.

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